Перших приватних перевізників ринок отримає через 3-4 роки — ж/д оператор

Опубликованно 27.12.2018 04:00

У жовтні в Києві проходила ІІ Міжнародна виставка-конференція "Rail Expo — 2018". В одній з ключових сесії конференції, присвяченій тягового рухомого складу, виступив директор з розвитку компанії "Лемтранс" Дмитро Демидович. Він дав оцінку ситуації на ринку вантажних залізничних перевезень, а також розповів про перспективи лібералізації ринку тяги. Скільки чекати?

Приватна тяга в будь-якому випадку прийде в Україну. Чому я так упевнений? З одного боку, є європейські директиви, які "генерально" нас направляють на конкурентний ринок. З іншого боку, є проект закону "Про залізничному транспорті України" (№ 7316), який пройшов громадські слухання.

Наступне питання — коли на залізничну мережу вийде приватна тяга?

Я впевнений, що до приватної тязі бізнес підійде в кращому разі через 5-10 років. Чому я так вважаю? Перше — це дуже складна реформа, що вимагає наявності професіоналізму і ресурсів. Друге — необхідно переформатувати ринкові відносини. Справа в тому, що створена після введення приватної тяги нова структура передбачає модель абсолютно нової системи управління. Ця модель народжує нових суб'єктів і учасників ринку. Ця модель передбачає, що повинен бути організований новий центральний орган виконавчої влади, який буде вести контроль і нагляд за новим конкурентним ринком. Ця модель передбачає наявність спеціальної транспортної комісії, яка буде регулювати питання тарифної політики.

"Укрзалізниця" з точки зору нового закону з приходом приватної тяги стає оператором інфраструктури. Природно, змінюється її модель бізнесу, змінюється її фокус завдань. Основним завданням УЗ стане розвиток інфраструктури та її зміст, доступ до інфраструктури, рівень сервісу і т. д. Відповідно, той комплекс завдань, які сьогодні в УЗ — сервіс, тяга, непрофільні активи, — повинен буде розподілитися між умовно-конкурентним сегментом і конкурентним сегментом.

Однак можна припустити, що якщо УЗ і Мінінфраструктури прикладуть масу зусиль і це питання стане першочерговим завданням, то перше приватних перевізників ринок отримає через 3-4 роки.

Так і в цьому випадку точкою відліку буде прийняття закону "Про залізничний транспорт". Крім того, варто взяти до уваги, що для повноцінного впровадження приватної тяги необхідно буде підготувати близько 30 постанов Кабміну.

Останнє питання — чи є у нас цей час?

Чи зможе бізнес чекати появи перших приватних локомотивів на магістралі? Думаю, що ні.

Почну здалеку — в 2017 році у фокусі стояла проблема дефіциту парку вагонів. За жовтень 2017-го по жовтень 2018 року парк піввагонів показав приріст у 8 тис. одиниць. При цьому, якщо ми подивимося на операційні показники роботи вагонного парку, динаміка обороту піввагонів за той самий період зросла на 14%. Однак якщо проаналізувати динаміку навантажень піввагонів, то вона залишилася на колишньому рівні. Така ситуація склалася через брак тяги на ж/д магістралі.

Складність такої ситуації в тому, що жоден учасник ринку не може на неї вплинути. І для бізнесу це — абсолютно некерований на сьогодні ризик, це зона дискомфорту. Більш того, в ситуації, що склалася, всі її учасники несуть втрати.

З-за цього можна зробити висновок, що у нас немає можливості чекати 4 роки, коли прийде приватна тяга. Немає можливості чекати навіть 2 роки, все настільки погано. У даному випадку ринок повинен знаходити абсолютно нестандартні, креативні рішення, які б дозволили якось вплинути на цю ситуацію. Склади на колесах

Якщо говорити про цифри: представлю два напрямки "Лемтранс".

Перше — статистика руху піввагонів з Кривого Рогу на західні прикордонні переходи в режимі експорту. За 5 років (порівняння 2013 року з 2018-му) оборот вагонів збільшився у 2-4 рази.

Друге — напрям Кривий Ріг–Одеса. За 5 років (порівняння 2013 року з 2018-му) оборот вагонів збільшився в 2 рази.

Для того, щоб забезпечити той же обсяг перевезень вантажів, компанія повинна мати в два рази більше вагонів. І виникає питання, а чи є сенс сьогодні інвестувати в вагони, якщо знижується ефективність їх експлуатації? По суті, сьогодні ми інвестуємо не в рухомий склад, а в "склад на колесах".

І розглядаючи свої плани наперед, ми задаємося питанням: як правильно ставитися до подальшого планування парку? Що пропонуємо?

"Укрзалізниця" дійсно намагається вирівняти ситуацію — тому приклад закупівля нових локомотивів General Electric і підписані меморандуми в Берліні з світовими компаніями. Але я не згоден з тим, що це має бути єдиним інструментом, яким ми можемо сьогодні користуватися.

Якщо у нас є велика кількість локомотивів, чому ми не використовуємо наші внутрішні українські потужності, спрямовані на ремонт і підтримку цього парку? Так, є проблеми в тендерних процедурах, є проблеми, пов'язані з наявністю запчастин, тому що техніка ще радянська. Але це виклик, і треба цим викликом знаходити рішення.

Крім того, сьогодні законодавча база не суперечить приватної тязі.

Сьогоднішній закон "Про залізничний транспорт" не забороняє приватну тягу. Щоб вирішити питання, пов'язані з системою безпеки, вимогами до приватного рухомого складу, системою диспетчеризації локомотивів, вимогами до локомотивним бригадам, достатньо наказу Мінінфраструктури та додаткових інструкцій.

Не пропустіть найважливіші новини і цікаву аналітику. Підпишіться на Delo.ua у Telegram

Категория: Финансы