Гарантувати прийняття закону "Про концесії" не може ніхто — керівник АМПУ

Опубликованно 26.11.2018 05:10

Delo.ua вже спілкувалося з в. о. голови АМПУ Райвисом Вецкагансом про портові збори, стратегії розвитку портів до 2038 року та приватизації госстивидоров.

І, мабуть, так ми сподобалися спікеру, що в АМПУ запропонували нам поговорити з Вецкагансом про трендової, і, скажемо чесно, трохи набила оскому темі, концесії українських госстивидоров.

Чому в концесію вирушать Ольвія і Херсонський МТП, чому АМПУ сподівається на ухвалення нового закону "Про концесії", коли і чому віддадуть у концесію МТП "Південний" та залізнично-поромну переправу в Чорноморському порту, і як АМПУ домовлялася з бунтівниками-профспілками?

Які проекти готуються для концесії?

Мінінфраструктури вибрало 2 пілотних проекти для концесії — два державних стивідора в портах Ольвія" та Херсон. АМПУ супроводжує цей процес.

Чому саме ці два об'єкти?

Міністерством були обрані ці два об'єкти. Це середні за розміром госстивидоры, не обтяжені орендними відносинами.

В цих портах найменший перетин з іншими портовими операторами. Наприклад, госстивидор "Ольвія" технологічно не перетинається з іншими операторами спеціалізованого порту Ольвія. У Херсонському порту, крім госстивидора, працює компанія "Дніпро Карго Лімітед" і кілька невеликих стивідорів. В результаті виникає менша кількість технічних питань, пов'язаних з обслуговуванням або інвестуванням суміжної інфраструктури — причали, залізниця і т. д.

Хто розробляв ТЕО?

Всю проектну документацію розробляють міжнародні консультанти, включаючи, Ernst & Young, Castalia, MTBS, міжнародна фінансова корпорація IFC і т. д. Це консорціум, в який входять багато компаній за профілем — інвестбанкіри, аудиторські компанії, інженери, податкові консультанти. Вони були обрані в рамках тендеру ЄБРР.

Обидва цих пілотних проекту ТЕО розроблено на основі чинної в Україні законодавчої бази.

А чому не почекати прийняття закону про концесії?

На сьогоднішній день в українських портах працює понад 100 портових операторів, з яких 13 — державні стивідорні компанії. З 2013 по 2018 рік (дані за підсумками 9 місяців 2018 року — ред.) частка перевалки вантажів у державних стивідорів скоротилася на 13%. Всього госстивидоры перевалюють близько 25% вантажообігу, і їх частка постійно зменшується. За 9 місяців цього року госстивидоры перевалили 24,9 млн тонн вантажів.

За даними, опублікованими на сайті МІУ, в 2017 році збитки госстивидоров в порту Білгород-Дністровський склали 28,74 млн грн, в Рені — 11,37 млн грн, у Скадовську — 3,16 млн грн, в Херсоні — майже 15 млн грн.

Госстивидоры програють приватним компаніям, де немає зарегульованою системи прийняття рішень і немає державно регульованих відрахувань, що дозволяє приватним операторам інвестувати в модернізацію. Наприклад, АМПУ сплачує 50% від чистого прибутку до бюджету, госстивидоры — 75%. За іншим держпідприємствам картина інша: "Укрзалізниця" — 30%, аеропорт "Бориспіль" — 40%.

Гарантувати прийняття закону "Про концесії" не може ніхто. Тому чекати нового закону не має сенсу, навіть існуючий закон дозволить інвестору зайти і в правовому полі здійснювати капітальні інвестиції.

А ДСК "Ольвія" та Херсонський МТП працюють зі збитками?

Херсонський МТП — так, з збитками, а Ольвія — з прибутком.

А в чому різниця між поточним законом і новим законом?

Закон № 8125 "Про Концесії" дасть АМПУ можливість держкомпанії бути повноцінним учасником концесійного договору, довгостроково планувати підготовку концесійних ТЕО, спростить роботу з інвестиційними радниками, в т. ч. МФО. Також в законі є ряд новацій важливих як для захисту державних інтересів, так і для захисту інвестицій бізнесу (концесіонера), в т. ч. міжнародний арбітраж.

Ми також бачимо перевага в тому, що АМПУ, як учасник процесу, буде не тільки брати участь у розробці зобов'язань концесіонера, але й контролювати їх виконання, а також отримувати дохід за передані в користування інвестору активи підприємства.

Наприклад, днопоглиблення акваторії і підтримка спільних об'єктів інфраструктури — це наші зобов'язання. Для того щоб концесіонер "зайшов" у порт і проінвестував в модернізацію тилів і перевантажувального устаткування, йому потрібно розуміти, що будуть гарантовані глибини, не буде збоїв з ремонтами наземних об'єктів інфраструктури — доріг, шляхів, мереж і т. п.

Які умови концесії Ольвії?

Термін концесії — 35 років. Ми плануємо, що в концесію будуть передаватися активи стивідорної компанії, причали, а також залізничні колії та автомобільні дороги на території підприємства.

Сума інвестицій складе від $50 до $60 млн на час концесійного договору. Згідно ТЕО, розробленим міжнародними консультантами, в Ольвії концесіонер повинен буде побудувати новий зерновий термінал потужністю 2 млн тонн на рік.

Розмір фіксованого концесійного платежу складе $3 млн в рік. Ця цифра — усереднений показник відрахувань у бюджет від діяльності госстивидора за останні 3 роки.

Змінна складова концесійного платежу складе мінімум 0,73% від прибутку концесіонера і під час тендеру може бути підвищена учасником.

Які терміни?

Ми очікуємо, що тендер буде оголошений в першому кварталі 2019 року. Потенційно підписання договорів з концесіонерами, за планом, відбудеться в першому півріччі 2019 року.

У конкурсі можуть брати участь як міжнародні компанії, так і українські — і інвестори, і трейдери, і вантажовласники можуть брати участь у тендері.

Як будуть оцінюватися концесійні пропозиції?

Розмір змінної складової концесійного платежу, обсяг інвестицій та соціальні зобов'язання щодо збереження робочих місць з рівнем зарплати та з урахуванням індексації.

А які соціальні зобов'язання?

Міжнародні консультанти після дискусії з профспілками, АМПУ, місцевою владою прописали в умовах концесійних проектів, що протягом 5 років концесіонер не може вдаватися до примусового скорочення персоналу і змінювати умови колективного договору в гіршу сторону в односторонньому порядку.

Ви не боїтеся, що з такими умовами, маю на увазі збереження робочих місць протягом 5 років, ви до конкурсу втратите частину учасників на концесію?

Проект концесії повинен задовольняти обидві сторони — і держава, і концесіонера. Не виключається і еволюційна оптимізація штату на увазі виходу працівників на пенсію або переходу на іншу роботу. Зараз нові технології заходять у порти, не можна при цьому працювати по-старому. Працівники галузі, в тому числі співробітники АМПУ і госстивидоров, повинні рости разом з галуззю.

І так, ризик того, що через цих вимог знизиться кількість заявок, існує.

А про що ви домовилися з місцевою владою?

У концесійному проекті прописано, що 5% від капітальних інвестицій у вигляді пайового внеску буде перераховано до місцевого бюджету на розвиток інфраструктури — автодороги, залізниці, екологічні питання міста, пов'язані з діяльністю порту. Наприклад, в "Ольвії" є проблема Корабельного району. Якщо вантажопотік у бік порту збільшується, то трафік "розділяє" район на дві частини. Це створює соціальну напругу в місті і негативно позначається на екології. Тому інвестиції у вигляді пайового відрахування повинні йти на вирішення цієї проблеми — будівництво магістралі навколо міста, мосту або естакади, розвиток залізничного сполучення.

Ці кошти будуть йти на окремий рахунок?

В місцевий бюджет.

Тоді де гарантія, що ці кошти підуть за призначенням?

Це будуть цільові кошти, до того ж місто сам в цьому зацікавлений. Для закріплення намірів МІУ планує підписати відповідні меморандуми з місцевою владою.

По Херсонському МТП які умови концесії?

Принцип той же, що і в Ольвії, тільки термін концесії на 5 років менше. Сума обов'язкових інвестицій у перші 5 років становить $8,2 млн з перспективою їх збільшення на всьому протязі концесії до $25,8 млн. Головна інвестиційна складова буде спрямована не на будівництво терміналу, а на оновлення перевантажувального обладнання та модернізацію складів, тому що порт універсальний.

Також в документації буде закладено зобов'язання концесіонера побудувати накопичувач для вантажного автотранспорту для вирішення проблеми перевантаженості міста транспортом, наступним в порт.

Є побоювання, що в договорі буде зашита норма, яка дозволяє концесіонеру отримати землю без конкурсу. Чи це Так?

Госстивидор сьогодні орендує землю у місцевих властей. Природно, якщо активи госстивидора передаються у концесію (майданчики, крани), то концесіонер повинен розуміти, що земля під цими активами на період концесії теж буде виділена йому. Разом з тим концесіонер буде платити оренду за землю до місцевого бюджету. До того ж концесія — це і є конкурс, таким чином конкуренція стане одним з головних умов прийняття рішення про те, хто стане переможцем.

Я так розумію, що питання земельних ділянок буде прописаний в договорі?

Так, це гарантується Земельним Кодексом і буде прописано в проекті документів, які виставляються на тендер.

Можете схематично пояснити, як буде проходити процес передачі портів у концесію?

У вересні було презентовано ТЕО. Попередньо у нас 25 інвесторів, у тому числі з Катару, Туреччини, Європи та США, найбільші українські компанії.

Результати конкурсу можуть бути відомі в кінці першого кварталу 2019 року після проходження наступних етапів: прийом заявок, передкваліфікація, перевірка документів, проведення конкурсу та оголошення переможця. Після підписання концесійних договорів почнеться передача активів на баланс концесіонера, укладення ним договорів оренди земельних ділянок під об'єктами.

Рішення буде приймати комісія, куди входить: Мінекономрозвитку, Мінінфраструктури, Мінфін, місцеві влади і консультанти. Ми обов'язково залучаємо в комісію профспілки, представників госстивидоров.

При цьому госстивидорам необхідно розвиватися і підвищувати конкурентоспроможність незалежно від того, коли до них дійде черга концесії. Зараз у нас йде дискусія з ДП "МТП "Южний" про реалізацію спільних інвестиційних проектів.

Будуть в умовах концесійних договорів прописані зобов'язання концесіонера щодо залучення вантажопотоку?

Вантажопотік буде аналізуватися і оцінюватися. Наприклад, ми розраховуємо, що зерновий термінал в Ольвії залучить додатковий вантажопотік у розмірі 2 млн тонн.

Чи є гарантії держави у разі, якщо концесійні умови не будуть дотримані?

Безумовно, це буде прописано в контракті. Якщо інвестор не буде виконувати свої зобов'язання, держава буде накладати штрафи, у крайньому випадку — попрощаємося з концесіонером.

Чому з пілотних проектів "випала" залізнично-поромна переправа в Чорноморському порту?

Не "випала", концесія поромного комплексу в Чорноморську знаходиться у стадії підготовки. Необхідно завершити пілотні проекти і потім переходити до нових об'єктів.

Про реальну концесії комплексу можна буде вже говорити, починаючи з середини 2019 року.

Наступний об'єкт концесії — МТП "Південний". Коли буде концесія МТП "Південний"?

Так, Південний піде другою хвилею. Сподіваємося, що до кінця року буде затверджено концептуальна записка (документ, який аналізує доцільність проекту ДПП, затверджується Мінекономіки та Мінфіном). Після цього міністерство зможе приступити до пошуку технічної допомоги для фінансування розробки ТЕО проекту. Опрацювання ТЕО концесії Південного займе не менше 9 місяців.

Це найбільший державний портовий оператор в Україні, він стратегічний в плані розвитку галузі, тому як працює з експортними вантажами, з імпортом вугілля. АМПУ планує довести його операційну глибину, згідно з раніше затвердженим Кабміном проектом, до 21 метра.

Є побоювання, що концесія прописана для передачі порту в "потрібні руки"...

Морський порт сьогодні — це територія і акваторія з причали, на яких працюють приватні і державні компанії. Госстивидоры — це портові оператори. ДП "Миколаївський морський торговельний порт", приміром, не перевалює жодної тонни, як і ДП "Одеський морський торговельний порт", бо свого часу приватні стивідорні компанії в рамках закону орендували майно морського торгового порту в Одесі у вигляді майданчиків, складів, кранів і ведуть на них свою діяльність. Це було зроблено по всьому порту в Одесі та Миколаєві. Це дивно, але це реалії ринку.

Госстивидоры перебувають у статусі стратегічних об'єктів, які не можуть бути приватизовані. Концесія, в свою чергу, передбачає повернення майна державі з урахуванням всієї модернізації і побудованих інвестором об'єктів після закінчення терміну договору. Тому смішно говорити, що концесія і закон — це інструменти комусь щось віддати. Конкурси готуються і будуть проводитися за участю і під контролем уряду, міжнародних організацій та громадськості.

Як АМПУ ми підтримуємо процес малої приватизації для розвитку портів.

Наприклад, в Одесі та Миколаєві я взагалі не бачу можливості для передачі в концесію майна госстивидоров. Тут можлива або оренда, або викуп/приватизація окремих об'єктів. Це дозволить приватним стивідорів викупити ті наземні активи, які вони наразі орендують. У ряді випадків ці активи вже застаріли, в Одесі старі крани, які не використовуються, підлягають списанню. Єдине, що їх підтримує, — це знаходження в держвласності.

У маленьких портах, таких як Скадовський, Усть-Дунайський, Білгород-Дністровський, я не бачу вантажопотоку, який міг бути цікавий концесіонеру. Ну не має сенсу в Скадовську будувати на $50 млн зерновий термінал, тому що він не буде затребуваний. Як рішення ми бачимо або продати майно госстивидора в порту інвестору, або передати в управління місцевій владі, або віддати в оренду, забезпечивши дотримання соціальних гарантій для працівників.

Це перспектива декількох років. Крім того, перед виборами ніхто цього робити не буде.

Я розумію, але на сьогодні необхідно ефективно використовувати державне майно, підтримувати його конкурентоспроможність.

Не можна говорити, що концесія вирішить всі проблеми, для українських портів потрібно розглядати різні варіанти і напрямки. Але вже зараз потрібні перші пілотні проекти, щоб показати інвесторам, що тут можна цивілізовано працювати і дати галузі новий стимул для розвитку.

Категория: Финансы